Perché esiste il rasoio elettrico senza fili, ma non l’asciugacapelli senza fili?

Vantaggi e svantaggi della diffusione dei motori a propulsione ibrida ed elettrica. I comuni italiani stanno procedendo al rinnovamento della flotta. Alla base delle scelte di sviluppo di una determinata modalità di trasporto pubblico si prospettano di volta in volta soluzioni differenti che però non sempre trovano il loro giusto ambito applicativo. Nelle scorse settimane Trasporti-Italia ha deciso di cercare una risposta al quesito “trasporto pubblico a propulsione interamente elettrica o ibrida?“. Sulla situazione attuale del mercato in questione abbiamo intervistato il Direttore commerciale Daimler Buses Michele Maldini.

L’autobus elettrico puro sta cedendo il passo all’ibrido: sembra un passo indietro ma non lo è affatto. Il fenomeno che si sta verificando è facilmente spiegabile. È come se una persona, dopo aver salito le scale di un palazzo ed essere arrivato in cima, si trovasse tremendamente in affanno. Il tentativo negli ultimi anni è stato quello di concepire autobus sempre più “elettrici” per sfruttare l’onda emotiva del “green a tutti i costi” salvo non considerare tanto l’effettiva utilizzabilità di questi mezzi quanto l’insufficienza d’infrastrutture di ricarica (e tutto ciò che servirebbe per far crescere il settore dei bus elettrici). Alcuni costruttori stanno facendo seriamente sperimentazione nel campo in Olanda, Francia e Germania, ma a mio avviso ce n’è ancora di strada da fare prima di dichiarare “pronto e finito” un prodotto di questo genere. Molto probabilmente se trovassimo sullo scaffale di un negozio di elettrodomestici un asciugacapelli a batteria lo acquisteremmo presi dall’entusiasmo, pensando alle giornate in spiaggia quando tramonta il sole o alla borsa della palestra. La “fregatura” sarebbe probabilmente indicata a caratteri minuscoli nel foglietto di istruzioni: funziona per 40 secondi, poi servono due ore di allacciamento alla rete elettrica per ricaricarlo…

In che direzione si sta andando in termini di affidabilità dei mezzi e riduzione delle emissioni inquinanti?

Daimler sperimenta e produce già macchine a propulsione elettrica (se non ricordo male il primo prototipo è degli anni ’70), ma per definire una tecnologia così rivoluzionaria “matura” ci vuole tempo, a mio avviso ci vogliono anche coerenza e serietà. Daimler ha scelto consapevolmente di non arrivare direttamente all’elettrico ma di passare attraverso due diversi step di ibrido. In generale, dal punto di vista dell’impatto ambientale si sta cercando il più possibile di ridurre il consumo di gasolio perché, in fase di avvio, la vettura ibrida può utilizzare esclusivamente trazione elettrica. Per far sì che questo processo si compia in maniera strutturata e con standard di costruzione accettabili ci sono voluti quasi 6 anni di sviluppo. In tal senso, è immaginabile quanta strada ci sia ancora da percorrere per rendere un prodotto elettrico non solo affidabile ma sostituibile per prestazioni ad un prodotto a trazione fossile.

Quali sono le problematiche che incontrano oggi gli autobus elettrici in circolazione?

Le vetture elettriche attualmente disponibili sono costruite esattamente ed esclusivamente per la linea per la quale sono state acquistate. Un caso recente riguarda la fornitura di filobus ibridi (omettiamo marca e Cliente): facendo un “fuori linea” più lungo del previsto con il motore diesel sono rimasti tutti quanti fermi già nei primissimi giorni del servizio, con relativi disagi per i passeggeri. Purtroppo a mio avviso un autobus elettrico viene costruito oggi come un “pacemaker” su misura del cuore della persona; il cuore in questione sarebbe la città. Prendi un veicolo che deve fare una determinata linea e appena incontra un’orografia del territorio sfavorevole o subisce un indice di carico superiore a quello per cui è stato progettato si ferma dopo pochi chilometri.

Quanto incide l’autonomia sul servizio che riesce a svolgere un autobus elettrico?

La ridotta autonomia d’esercizio incide negativamente sull’efficienza dei bus elettrici in circolazione oggi. Tutto questo sembra essere il risultato di un percorso progettuale che non sempre ha tenuto conto dei cambiamenti e delle trasformazioni continue nelle nostre città. Se volessimo quantificare la loro affidabilità siamo intorno a 1/5 rispetto a un autobus tradizionale. Per intenderci, una macchina acquistata a Catania, se la si sposta successivamente a Bolzano avrà ¼ dell’autonomia che aveva in Sicilia; perché per farla funzionare bisogna riscaldarne l’interno e riscaldare l’interno di una vettura senza un motore endotermico presuppone un consumo di energia di cui, ad altre latitudini, non ci sarebbe stato bisogno.

Intervista di Andrea Coen Tirelli